本报讯 (记者 章轲) “离天最近的铁路”———　青藏铁路还有18天就将正式通车啦！这条携着云彩的铁路一直通到“世界屋脊”上。

　　像一条大河，青藏铁路载着巨大的人流、物流、信息流和资金流，载着沉甸甸的机遇与挑战，载着西藏人民多年的夙愿与梦想，奔腾在青藏高原上。古老的雪域高原从此因“天路”而改变。
 
 
　　西部大开发从此写下了壮丽的一章。

　　西藏：通车前夕的巨变冲动

　　据预测，今年7月1日至10月31日旅游高峰期，经过青藏铁路进藏的旅客每天将达到3000人以上。全年游客人数在250万人次以上。截至2004年底,西藏旅游总收入相当于全区GDP的7%

　　人们习惯地将进藏的路称作“天路”，不管是青藏线、川藏线、新藏线、滇藏线这样的公路，还是不断增多的空中航线，以及即将投入试运行的青藏铁路。

　　因为，平均海拔超过4500米的“世界屋脊”青藏高原，离天最近。

　　青藏铁路由北向南，在雪域高原上轻轻划过，车行路上，很容易看到高高隆起的路基和高架桥。这条天路将青海的西宁、格尔木和西藏的拉萨以及沿线十余个县市紧紧地连在一起。

　　随着青藏铁路的开通，青藏高原正在发生巨变。

　　家门前的“变”

　　开着“牡丹江”牌小面包车，26岁的藏族小伙门巴在柳吾大桥和拉萨火车站之间来回穿梭。

　　“家里原来有20多亩地，建拉萨火车站时被征用了。”门巴5月23日下午告诉《第一财经日报》，当时政府给他每亩补贴1万多元，门巴一次性拿到了将近25万元。今年2月，门巴花了1.9万元，买了这辆二手车。“一年收入1万多元，而原来年收入只有4000多元。”门巴觉得，青藏铁路的建设彻底改变了他的生活，也提高了他的生活质量。

　　拉萨火车站位于市区西南方向的柳吾乡，海拔3600多米。这里曾经是一个偏僻荒凉的农业小村。如今，总面积2305平方米、完全藏式风格的火车站主站房已经成形，并进入紧张的装修及附属工程建设阶段。作为青藏铁路全线开通前的收尾工程和标志性工程，拉萨火车站正在掀开其神秘的面纱。

　　由市区通往火车站的柳吾大桥、站前广场和马路等工程已经竣工。在拉萨火车站不远处，正在兴建的柳吾经济技术开发区也是一派热闹的景象。虽然铁路未正式通车，在交通建设的带动下，铁路已经表现出对沿线经济的作用。

　　中国藏学研究中心一份最新的研究报告称，由于经济发展基础较差，西藏经济建设所需物资及农业生产资料基本上靠内地供应，运距长、运费高、损耗大。目前，西藏的商品物资价格远高于内地省区，如拉萨的煤炭每吨达到700元以上。由于运输成本高昂，在拉萨100元只相当于沿海地区50多元的购买力。

　　“西藏是全国唯一不通铁路的地区，落后的交通基础设施、与外界沟通不便一直是制约西藏经济发展的重要因素。”西藏自治区首席科学顾问、中国科学院院士孙鸿烈对《第一财经日报》表示。

　　而青藏铁路开通后，进出藏物资的货运价格、货运规模、货运方式、货运结构等都将发生变化，75%的进藏货运量可望由铁路承担，运输成本将比目前降低30%至40%。

　　西藏最大的综合性矿业公司——西藏矿业发展股份有限公司副总经理刘晓江相信，青藏铁路通车后，西藏矿业的运输成本将下降近三分之一左右。

　　“通车后，预计运输收入会占村民收入的很大一块。”柳吾乡柳吾村委会主任普多吉告诉记者，已经有60多户村民购买了汽车，通车后将从事物资和人员的运输。

　　“随着青藏铁路的运营，铁路运输产生的巨大人流、物流、信息流和资金流对西藏的影响将是全方位的。”昨日，西藏自治区发展和改革委员会主任金世洵告诉《第一财经日报》，通车后，西藏的区域经济格局将形成突破行政区划界限的中部、东部、西部三大经济区，对西藏经济发展、民族团结、社会稳定将产生重大而深远的影响。

　　“青藏铁路通车，将彻底打破我区旅游业发展的交通瓶颈，对旅游业来说是一个巨大的发展机遇。”西藏自治区旅游局办公室主任廖礼生相信，仅今年自治区就可新增游客30万至50万人。

　　沿线城市各施招数谋发展

　　安多县是青藏铁路进入西藏的第一站。这是一个传统畜牧业大县。如何利用青藏铁路资源，带动传统畜牧业的发展，是安多县眼下重点谋划的大事。

　　“安多县计划从改造和提升传统畜牧业着手，下大力气打造多玛绵羊这一特色品牌。”安多县县长高巴松透露，安多县拟在格尔木建立育肥基地，并投资建立畜产品冷冻和深加工厂，将安多县特有的绿色食品依托青藏铁路远销到国内外。

　　相比之下，那曲县对青藏铁路通车后的美好前景更为看好和迫切。青藏铁路那曲段全长500余公里，沿途共设11个客货运站。途经那曲镇、罗玛镇、香茂乡、古露镇、那玛切乡等5个乡(镇)。

　　早在青藏铁路建设初期，那曲县的领导们就四处求“医”，寻求利用铁路推动当地经济社会发展的“良方”。

　　那曲县副县长次仁对记者说，那曲县结合自身实际，已经确定了“优牧业、攻工业、兴三产”的发展路子。

　　那曲行署专员段襄征透露，那曲将依托青藏铁路交通大动脉的区位优势，规划部署“走南闯北、东接西连”的经济社会发展格局：即向南发展，以拉萨为中心辐射地区周边各县；北闯格尔木、西宁，向内地纵深发展；东接昌都、林芝地区乃至四川省部分地(市)，西连阿里地区、新疆维吾尔自治区，使青藏铁路真正成为带动那曲地区经济社会发展的龙头。

　　除了青藏铁路沿线的其他城市外，青藏铁路的终点——古城拉萨无疑是最大的受益者。凭借丰富的人文和自然景观，拉萨已经成为中国西部最有吸引力的城市之一。

　　拉萨市旅游局有关人士昨日向记者透露，拉萨的“变”招是加快基础设施的建设，“让游客多走走，多看看，多消费”。在青藏铁路建设的同时，林芝机场也开始启动建设。从长远看，这两个重要交通基础设施的修建，将彻底改变西藏的旅游组织形式，使进藏旅游线路由过去以拉萨为中心的放射线状，改为入藏―拉萨-林芝或昌都-出藏的半环状。

　　此外，拉萨目前正在积极促成以拉萨为中心的藏中河谷地区和藏东南高山峡谷地区的旅游环线公路建设。

　　青藏铁路沿线的旅游资源优势突出，在长达1956公里的铁路沿线分布有湟源峡、日月山、青海湖、原子城、鸟岛、柴达木盆地、盐湖、雅丹地貌、昆仑山、可可西里、长江源、唐古拉山等景区景点，其组合而成的旅游线路在世界上具有很强的竞争优势。

　　据自治区旅游局局长巴珠预测，今年7月1日至10月31日旅游高峰期，经过青藏铁路进藏的旅客每天将达到3000人以上。全年游客人数在250万人次以上。截至2004年底，西藏旅游总收入相当于全区GDP的7%，旅游业已跃升为西藏特色支柱产业之首，并正在从接待型到产业型的转变。

　　巴珠透露，西藏已经与青海商定，联手打造青藏线旅游品牌。此外，西藏近来还加强了与南亚诸国，尤其是与尼泊尔、印度、缅甸等国的旅游合作，“特别是在中尼旅游合作的基础上，拓宽了合作领域，以加快相互间旅游业的发展。”

　　院士建言旅游业、畜牧业

　　青藏铁路建成后，如何加快西藏自治区优势产业的发展？需要哪些相应的支撑保障对策和措施？早在几年前，中科院院士孙鸿烈、郑度就开始琢磨这些问题，并牵头成立了院士咨询组。

　　日前，孙鸿烈在北京对记者说：“青藏铁路建成运营后，应利用这一运输大动脉运量大、运价低的优势，充分发挥西藏自有的特色和优势，全面加快农牧业、旅游业、矿产采选业、藏医药制造业四大产业的发展。”

　　西藏自治区地理环境特殊，牦牛和青稞是农牧区最具特色的两大独有优势资源，具有巨大的开发潜力和市场前景。

　　孙鸿烈分析，由于交通不便捷，市场流通不畅，每遇大雪灾害，冬春干旱，就出现包括牦牛在内的牲畜大量死亡的情况，导致牲畜出栏率低，农牧民损失惨重。初步计算，如其他条件不变，出栏率每提高一个百分点，农牧民年人均增收80元。

　　对于旅游业，院士们则建议，可考虑的旅游线路主要是：青藏沿线、拉萨—日喀则—定日(珠峰)—樟木线、拉萨—林芝—山南环线(如南部允许开发)3条线路。在不影响国家安全稳定的前提下，适当增加对外开放地区，进一步简化外国旅游者进藏手续，包括对外国旅游者提供落地签证或短期免签等政策。

　　西藏的矿产资源具有巨大的潜力，但矿产资源开发的前期工作仍不到位。孙鸿烈认为，矿产资源的开发应广泛吸引各类社会资本的参与，侧重于优势、短缺类矿种的开发利用，并注重对生态环境的保护。

　　西藏是藏医药的故乡，市场需求正在扩展。院士们提出了“建立中国藏医药研发中心”的建议，通过国家专项资金支持和社会资金的参与，设立研发专项资金。与种植业结构调整相结合，建立藏药资源人工繁育基地和生产基地。

　　针对西藏城镇化水平低(城镇化率仅19%，全国为46%)的现状，院士们建议在青藏铁路建成后，尽快启动建设拉萨至日喀则的铁路，为日喀则建设15万至20万人口的地级市创造条件。同时，铁路向东延伸到八一镇、向南延伸到泽当镇，通过中心城市和交通运输网络，构筑西藏经济核心区的基本骨架。
本报专访铁道部副部长、青藏铁路建设领导小组副组长孙永福

　　一条铁路凭什么获中国最高环境奖

　　本报记者章轲发自北京
　　今年2月21日，身为铁道部副部长、青藏铁路建设领导小组副组长的孙永福拿到了中国最高环境奖——中华环境奖。

　　评奖词这样写道：

　　孙永福主抓青藏铁路建设工作，针对青藏铁路沿线地处世界上海拔最高、沿线生态环境极为敏感脆弱、生态保护任务极其艰巨的特殊环境，提出了建设生态环保型铁路的奋斗目标。在中国铁路建设史上首次引入环保监理制度，创造性地建立了建设、施工、工程监理、环保监理“四位一体”的环保管理体制。

　　6月9日，孙永福在京接受了《第一财经日报》的独家专访。

　　《第一财经日报》：青藏铁路7月1日试运营,你会坐上青铁头班车进藏吗？

　　孙永福：我只是青藏铁路建设的一名工作人员，开通那天，我的主要工作是“接待”，安排好庆祝活动，我会主持当天的许多具体工作。

　　《第一财经日报》：青藏铁路开通之后，最让你担心的是什么？是环境保护，还是运营效益？

　　孙永福：首先是保证运营安全。如何让旅客在高原乘车过程中，舒适、安全。其次是环境保护。青藏铁路开通后，到青海、西藏的人多了，对当地的生态环境必然会造成一定的影响，我们要提前做好预防工作。不仅在建设期间环境保护工作要做好，而且在运营期间，也要有一套预防的措施，包括对旅客进行环境意识的教育和引导、对废水的处理和对固体垃圾的收集等都要做好充分的准备。另外，对于青藏铁路沿线的冻土要进行温度、水质监测等，这些工作我们已经做了安排。

　　《第一财经日报》：我在西藏采访时注意到，当地一些政府官员、企业界心存顾虑，担心青藏铁路开通后，会对他们现有的生产、生活带来冲击。你对此怎么看？

　　孙永福：“冲击”到底有多大，这需要自治区政府去研究，我们的职责是为西藏经济社会的发展做好服务工作。

　　青藏铁路的建设，是国家为西藏地方经济社会发展办的好事，为改善西藏的投资环境，加快经济社会发展提供了一个良好的基础。有了这条铁路，西藏与外界的交往多了，资源的开发利用有条件了。

　　特殊的地理环境决定了西藏经济社会发展不可能自成体系、自我循环，最终要融入全国大市场。缩短西藏与全国、与世界的距离靠什么，就得靠现代交通运输业的大发展。没有发达的交通，就不可能有现代化的西藏。

　　《第一财经日报》：据说继青藏铁路之后，在西藏还会继续建设其他的铁路线，是这样吗？

　　孙永福：是的。还有一些铁路会陆续投入建设，包括青藏铁路的延伸线等，加上现有的公路、民航，这样就可以在西藏构建一个联运网络，形成以拉萨为中心，以青藏铁路、干线公路、口岸为主的进出藏物流通道，宽领域、多层次地发展现代物流业。

　　西藏自治区发展和改革委员会主任金世洵

　　通车对环保不是挑战而是机遇

　　青藏铁路有利于加快中部经济区的形成，铁路沿线城镇将迅速得到发展并带动全区的城镇化，促进要素加速在城镇集聚，在“拉萨——那曲”一线和“一江两河”地区集聚，进而吸引产业集聚，提升产业间的依存度，促进产业链的发展，促进产业结构调整和升级，形成规模经济

　　有着浓郁藏式特色的拉萨火车站工程即将收尾，站在火车站广场上，仿佛能听到火车的汽笛声。眼下，整个西藏自治区正在热切地期盼青藏铁路的开通。铁路开通后，如何抓住机遇加快发展，同时防止生态环境的破坏？西藏自治区发展和改革委员会主任金世洵日前在拉萨接受了《第一财经日报》独家专访。

　　革命性的影响

　　《第一财经日报》：青藏铁路将给西藏带来哪些发展机遇？

　　金世洵：长期以来，交通运输一直是制约西藏经济社会发展的瓶颈，西藏经济的发展成本、运行成本居高不下，区内特色资源、旅游资源等的开发利用受到严重制约，特色经济优势得不到发挥，产业发展缓慢，经济结构和经济增长的方式难以转变，可持续发展的能力不高，商品物价偏高。

　　青藏铁路开通，对西藏的经济社会发展将产生革命性的影响，这种影响主要是积极的，有几方面表现：

　　西藏的区位得到战略性提升。青藏铁路开通能够有效整合西藏各方面区位优势，弥补西藏在对外经济社会交流中地理因素的先天缺陷。一方面，青藏铁路为培育青藏铁路经济带提供了必要条件，西藏由最偏远的省区转变为与兄弟省市经济联系日益密切的省区；另一方面，青藏铁路及其延伸线将构成我国西北部联系南亚的陆路大通道，西藏将成为我国对南亚开放的前沿。内地市场与南亚市场，将分别成为对方的、通过西藏中转的目标市场。

　　开放程度和效益将有质的飞跃。青藏铁路的开通将进一步提高西藏的开放度，推进西藏融入全国统一大市场，充分利用区内、区外两个市场、两种资源，发挥比较优势和政策优势，大幅提升进出藏货物运输量，丰富各种物资供应，在更大范围、更广领域和更高层次上参与国内外经济合作与竞争，使西藏在全国经济发展中可能被边缘化的趋势得到遏制，有利于形成更具活力、更加开放的经济体系。

　　要素聚集加速，规模经济扩展。青藏铁路有利于加快中部经济区的形成，铁路沿线城镇将迅速得到发展并带动全区的城镇化，促进要素加速在城镇集聚，在“拉萨——那曲”一线和“一江两河”地区集聚，进而吸引产业集聚，提升产业间的依存度，促进产业链的发展，促进产业结构调整和升级，形成规模经济。同时，也有利于扩大就业岗位和渠道。

　　经济更具活力，增长更加平稳。运输成本在出藏销售物资价格构成中比重下降，有利于开拓区外市场；投资品、消费品的价格降低，投资、消费的购买力同比上升，投资拉动系数增大，有利于减缓争取投资的压力，活跃城乡消费，实现经济增长的双轮驱动。

　　西藏社会现代化进程加速，有利于西藏改变封闭保守状况，有利于进一步缩小西藏与内地在经济社会发展等方面的差距，实现各民族共同繁荣发展。

　　“点污染”会突出

　　《第一财经日报》：如果环境保护跟不上的话，“大开发”有可能导致“大破坏”，你认为青藏铁路是否会给西藏的生态环境造成影响？

　　金世洵：西藏地区的生态系统非常脆弱、敏感，自我更新、修复能力差，青藏铁路建成营运后带来的产业集聚、人口加速流动等，可能在一定程度上会加大生态环境压力。特别是由此造成的固体废弃物、城镇污水排放增加等“点污染”问题在短期内会显得突出一些。

　　但同时我们也要看到，国家和西藏自治区人民政府非常重视生态建设和环境保护问题。在青藏铁路修建过程中，国家对环保的投入达12亿元，既保护了铁路沿线生态环境，本身也树立了环保的一面旗帜，向西藏群众传达、灌输了环保理念，全区干部群众的环保意识普遍提高。而且青藏铁路投入运营后，将改变西藏居民生活燃料使用结构和居民消费结构，减少对生态燃料的依赖，降低草场超载、退化和生态失衡等压力。

　　同时，“十一五”时期我区将继续推进城镇垃圾处理和污水排放工程，“点污染”的问题将逐步得到治理。我们认为，青藏铁路的投入运营后肯定会带来环境压力，但对西藏的环境和生态并不构成威胁，青藏铁路通车对环境不是挑战而是机遇。

　　开发与保护并举

　　《第一财经日报》：“十一五”时期，西藏将如何做到经济发展与环境保护相协调？

　　金世洵：加快建设资源节约型、环境友好型社会，既是增长方式转变的应有之义，又是我区资源开发战略和可持续发展的组成部分。

　　我们提出要牢固树立资源有偿、有序、有限使用的新观念，合理利用和保护水、土地、矿产、草场等资源。按照在开发中保护、在保护中开发、开发与保护并举的原则，实施好以西藏天然草场保护与建设、退牧还草等为主要内容的“草原生态建设与保护工程”和西藏高原国家生态安全屏障保护与建设工程。加强环保基础设施的建设，提高环境监测与监察能力，防范环境污染事故。积极引进和吸收国内外先进适用的循环经济技术，以提高资源利用效率为核心，以节地、节材、节能、节水、资源综合利用为重点，逐步形成节约型的增长方式和消费模式，促进全区经济社会可持续发展。

　中国科学院原副院长、中科院院士孙鸿烈

　　“青藏铁路经济带”要环境规划先行

　　青藏铁路大部分是从海拔在4000~5000米的高寒草甸和高寒草原地带通过的，这些地区的生态系统非常脆弱，土壤层稀薄，草皮一旦破坏，地表很快就会变成沙砾的土地，再想恢复是很困难的

　　“我们不能说青藏铁路开通后，一定会给青藏高原的生态环境带来多大的影响。但对这一问题，我们必须事先有所考虑，在经济发展的同时，把生态环境的保护也提到议事日程上来。”日前，孙鸿烈在接受《第一财经日报》独家专访时强调：“西藏的生态一旦破坏的话，几乎是不可逆转的。”

　　有关青藏高原的研究，孙鸿烈可谓“泰斗级”的人物。自1961年开始，孙鸿烈先后几十次到高原考察。他主持编写了《青藏高原科学考察丛书》(34部)和《青藏高原形成演化》等一系列专著。

　　通车将引发的几种环境问题

　　《第一财经日报》：目前西藏各地市、各部门正在围绕铁路做文章，酝酿各自的发展思路，并提出了“青藏铁路经济带”的构想，以及铁路通车后的招商对策和依托铁路开辟内地市场等设想。你对此有何建议？

　　孙鸿烈：我觉得首先要做好西藏的经济发展和环境保护的规划，目前的规划仅仅局限于经济和社会发展，对环境和生态保护考虑得不够。作为自治区一级的政府，应该首先把规划建立起来，如何按照规划实施和执法，那是下一步的事。

　　《第一财经日报》：青藏高原逐渐成为人们关注的热点和旅游热点。有人担心，大量人员进入对青藏高原环境破坏程度会加剧。你对环境问题是否存在某种程度的担心？

　　孙鸿烈：青藏铁路对西藏的开发建设非常关键。但通车后也会带来一些问题。首先，在青藏铁路沿线地区，就会出现很多问题。青藏铁路大部分是从海拔在4000~5000米的高寒草甸和高寒草原地带通过的，这些地区的生态系统非常脆弱，土壤层稀薄，草皮一旦破坏，地表很快就会变成沙砾的土地，再想恢复是很困难的。

　　另外还有冻土的问题。高寒草甸和高寒草原在这里之所以能够存在，就是因为冻土起了很大的作用。这些地方降水量很少，夏天冻土融化后，就能给地表植被提供水分，冬天又能把积累的雨水冻结起来，这就等于地下有一个水库。如果冻土不断融化、水位持续下降，不仅会给青藏铁路的路基带来损害，对整修沿线的植被也会带来很大的影响。青藏铁路采用了架高路基，减少热量下传的技术手段，这是一个很好的办法。

　　青藏铁路运行之后，在沿途也会出现一些问题。比如，沿途车站周围的环境如果得不到有效保护的话，植被也会受到破坏。

　“推村”的迷惘与期待

　　这个海拔最高村落的普通人家连窗户都装不起，正面临着尚德公司架在屋顶的太阳能电池板

　　“推村”是目前地球海拔最高的自然村落，它背靠冈底斯山——念青唐古拉山山麓，
面向婆母拥措湖，是一个不为人知的藏区小村落，也是西藏自治区最贫困的村落。

　　6月2日上午，《第一财经日报》记者赶到位于海拔5107米的藏南浪卡子藏族自治县“推村”时，全村的村民正在忙着搬石头、拌泥浆、锯木头，一群藏族妇女还唱着歌，一次次从山下几百米外的湖里背水上来。

　　从推村到浪卡子县，不过两个小时，再从浪卡子县到拉萨，不过3个多小时。

　　干丹扎巴是推村的一位村民。他告诉记者，青藏铁路要开通听说过，但不知道铁路开通之后，他的生活会发生什么变化，也不知道如何应对。

　　干丹扎巴的生计

　　满身尘土的干丹扎巴，从家门前的石头缝里拽出一个破蛇皮袋，又熟练地从里面摸出一把钥匙，打开房门，用藏语对《第一财经日报》记者和临时充当翻译的西藏女子登山队队员普布卓嘎说：“进来坐吧。”

　　房间里根本找不到凳子。干丹扎巴指的可以坐的位置，是里间的一张床。由于光线太暗，记者决定站在外屋采访。

　　干丹扎巴家的房子是用石头盖的，没有经过任何粉刷，脚下是凹凸不平的土面，窗子上也没有玻璃。房子不大，但分隔成6间，基本上都堆放着建筑材料。

　　“推村的生产方式落后，多年来一直以牧业为主，生活难以保证。相比之下，其他的村由于开展多种经营，村民做生意，搞劳务输出，收入比较高。”推村所属的打隆镇党委书记布央告诉记者。

　　每年的自然灾害，都会让村民损失惨重。“2004年的水灾，牲畜死亡300多头，大片的草场被淹、沙化。”布央称，2005年的雪灾是推村历史上最为严重的，雪下了35公分，牲畜死亡470多头,平均每户经济损失超过1000元。

　　干丹扎巴家有90多只羊，每年产羊35只左右。去年的雪灾，大羊死了30多只，小羊全部冻死。“去年是最困难的一年。”干丹扎巴告诉记者，去年只卖了7只羊，换了一些青稞、粘巴，连青稞的加工费也是用羊肉和酥油抵的。

　　站在一户村民的院子中，满脸黝黑的布央叹了一口气说：“推村小学文化程度的占50%左右，初中文化的只有4人，大部分人是文盲或半文盲。”

　　不过，整个浪卡子县教育状况也并不理想。近年来，当地政府对教育投入的比例也相当高。据统计，2002年、2003年、2004年，浪卡子县财政对教育事业的投入分别占当年财政收入的21.95%、20.87%、21.10%。但由于总体投入盘子小，资金缺口大，加上教学硬件和师资力量的薄弱，教育状况很难得以改善。

　　发展路径之争

　　在推村采访之时，来自无锡尚德电力公司的技术人员正在给各家各户安装太阳能供电设备。望着架在屋顶的太阳能电池板，连窗户玻璃都装不起的干丹扎巴显得很无奈。

　　“青藏铁路的开通，既会给我们的跨越式发展带来巨大的机遇，也会给我们的经济平稳运行带来许多从未遇到的课题。”西藏自治区常务副主席杨松认为，青藏铁路一方面对于降低进藏物资成本，支持经济社会建设将起到巨大的作用。但另一方面，随着市场联系程度的提高，区内外人员流动加剧，区内企业将面临区外同类商品的巨大竞争压力。

　　“在我区企业发展还很稚嫩的情况下，企业抵抗风险、参与竞争的能力还很弱，在当前市场开放度较高的情况下，如何保证经济的平稳运行，是我们需要深入思考的问题。”杨松说，全部推给市场肯定不行，人为设置市场壁垒也不行。

　　站在推村村口，碧蓝的婆母拥措湖就在脚下，远处则是绵延不绝的雪山。

　　有消息说，青藏铁路开通后，推村也会因为其海拔最高的村落和美丽的婆母拥措湖而成为西藏的一个旅游景点。记者采访这天，西藏山南地区行署副专员嘎玛洛桑正好在这里视察工作。

　　“这种可能性不大。”嘎玛洛桑称，行署眼下最重要的工作是改善农牧民的生活和生产状况。

　　尽管推村与拉萨行程不过几个小时，但海拔相差近1500米。作为游客，没有几天的适应期，显然不可能在一两天内，由海拔3700米的拉萨上到海拔5107米的推村。这意味着靠特色游吸引游客，实现创收的路子行不通。

　　“支撑西藏发展的投资，80%以上来自中央，财政支出90%以上是中央转移支付。”西藏自治区党委书记张庆黎说。

　　“投资拉动仍然是推动经济社会发展的主要动力，这种状况在短时期内不会改变。”不过，杨松承认靠投资拉动的形势不容乐观。原因在于西藏特殊的自然、地理环境，对区外投资商的吸引力不强，而区内原始资本积累少，投资体制改革滞后，促进区内投资增长也有一定的困难。国家实行“双稳健政策”，总投资规模减少100亿元，对西藏争取国家投资有一定影响。

　　“未来西藏的投资需求越来越大，争取国家投资仍是我们的工作重点。”杨松说。

　　在逐渐融入全国大市场的背景下，推村如何发展？仍是摆在中央政府和西藏自治区政府面前的一道难题。

　　另外，青藏铁路开通后，最有可能带动的是矿产和旅游两大产业。矿产资源大开发，如果事先不加以规划，对环境影响的评价工作不做好，对生态恢复缺乏有效措施的话，后果将不堪设想。

　　西藏旅游除了独特的人文景观外，还有内地见不到的雪山、冰川、高原草地、盐湖等自然景观，如果当地对旅游业的发展没有一个通盘考虑，这些自然景观一旦被破坏，可能永远都恢复不了。

　　生态保护的几种可行性措施

　　《第一财经日报》：我在采访自治区政府领导时注意到，他们其实也意识到生态环境保护的重要性和迫切性，但他们很想知道到底该怎么去做？

　　孙鸿烈：比如西藏的旅游，首先就应该有一个明确的规划。在制订规划的过程中，应该有环境和生态研究方面的专家，明确对各个领域的环境问题，采取相应的具体措施。

　　如果能对变化趋势作出科学的分析，对不同的情景进行预测，影响会达到什么程度，这些问题如果能说清楚，就非常不容易了。

　　《第一财经日报》：根据以往的经验，在目前可为的范围内，我们能采取的对策有哪些？

　　孙鸿烈：目前确实很难作出判断。因为在全球变暖的影响下，青藏高原冰川融化的速度明显加剧，这种情况都是在最近10年内发生的。有限的措施包括水资源的节约和从藏东地区的雅鲁藏布江下游等调水。

　　我们一直在呼吁西藏加强人工草地的建设。目前西藏牧民还是天然放牧，这是一个很不稳定的产业。从平衡冬春草场、夏秋草场和应对全球变暖趋势的角度来看，需要加强人工草地的建设，而人工草场需要靠近水源供给充足的地带。