天色微白，窗外已是海拔2840米的青海格尔木。开往拉萨的K917次列车在格尔木车站停靠20分钟，更换高功率机车车头，高原之旅正式开始。

　　从格尔木起，列车将行驶在海拔4000米以上的高原区。车内开始全程弥散式供氧，禁止一切明火。广播不断用汉、藏、英三种语言警告乘客可能出现的头痛、呼吸急促等高原反应，并提醒避免剧烈运动。乘务员开始在各车厢巡视，不时拍一拍那些长时间躺卧的旅客，确保他们身体状况良好。

　　前一天晚上，列车从西宁开出，以保证格尔木和拉萨之间的旅途是白天，用雪山、深谷、神秘的无人区等奇景消解进藏旅客对高原反应的忧虑。

　　9点30分，列车驶过海拔6800米的昆仑山，进入可可西里无人区。乘客们拿着相机、摄像机，忠实地守候在窗口，抓拍漫漫戈壁上精灵般闪现的藏羚羊和被阳光照得发亮的雪山。

　　不时有乘客“抱怨”：立在铁道两边、保护冻土、防止铁轨变形的“热棒”破坏了好不容易抓拍到的美丽画面。

　　“和三年前青藏铁路刚刚通车时相比，沿线藏羚羊、野驴、白唇鹿等野生动物的数量明显增加了，它们习惯了与列车相处。”一直工作在青藏线上的拉萨车队党委书记刘红说。

　　2006年7月1日，这条世界上海拔最高的铁路全程通车，墨绿色的列车首次跨越“世界屋脊”。青藏铁路沿线特意修建动物迁徙通道等设施，列车全程封闭，以避免可能的环境污染。

　　一路上，青藏公路不时与青藏铁路并行或交汇，偶尔有沿路的建筑工人和牧民向列车挥手致意。除了铁路之外，西藏还通过公路以及贡嘎的民用机场与外界连接。

　　高原气候变化，反复无常，往往是“一天有四季，十里不同天”。11点30分，列车穿越“世界第一高隧”、9000多米长的风火山隧道，从列车左右两边窗户望去，一边是黑云压境，一边是蓝天白云。急促的“一分钟骤雨”过后，窗外又是阳光普照。

　　“现在每次坐青藏线，神奇的自然景色和高原上的一个个‘人工奇迹’都让我和三年前第一次坐火车进藏时一样激动。”每年要多次往返于青藏之间的西宁商人郑明说。

　　“去年拉萨‘3·14’事件后，十分红火的拉萨旅游业受到很大影响，当时定员700人的列车，最多只能坐100人。”刘红说，“直到今年4月青藏线上的乘客才逐渐恢复到原来的数量。”

　　14点05分，电子显示屏显示，列车已行驶在海拔5072米的唐古拉山口，这是世界铁路海拔最高路段。列车以90公里的时速闪过世界上最高的火车站——无人值守的唐古拉站。唐古拉，蒙语的意思是“鹰飞不过去的地方”，翻越了唐古拉山，就进入了西藏自治区。

　　因为氧气浓度变化，车上的一些真空包装的零食鼓得圆圆的，部分电脑也无法启动，偶尔有些乘客开始使用列车上的供氧管吸氧——但多半只是出于好奇。

　　3年来，因为“比海拔更高的服务标准”，青藏铁路上没有发生一起安全事故，也没有一位进藏旅客在列车上死亡。

　　15点40分，列车经过世界最高的淡水湖、海拔4590米的错那湖。低低的云层贴着天际线，和草原荒滩融为一体，黑色牦牛和白色的羊群漫步在湖边。前往布达拉宫朝觐的贵州佛教徒刘洪开始默默祈祷，与她同一车厢的藏族老妈妈也捻动着手中的红珊瑚佛珠。

　　“沿途欣赏那么漂亮、圣洁的景色，再去布达拉宫磕长头，太让人幸福了。”刘洪说。

　　22岁的藏族列车员拉姆玉珍说，青藏铁路开通3年来，前往西藏寺庙、青海塔尔寺朝拜的信徒总能占到乘客总数的百分之六以上。“这条‘天路’确实方便了信徒，也方便了冬季牧闲期的藏族人外出旅游。”

　　当年，唐朝文成公主远嫁松赞干布，实现唐蕃和亲，整整走了3年；现在，从西藏开往北京，仅需50小时。

　　21点40分，列车驶抵刚刚进入夜幕的“日光城”拉萨，“天路”历程在此结束。站台上，迎接客人的是亲友们洁白的哈达和夜色中布达拉宫令人倍感温暖的灯光。

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