在昌都一个月的采访时间里，我们每天与昌都的路同行，它带我们到县城乡镇，也带我们到村庄农户，让我们切身感受着昌都交通事业的飞速发展：纵横捭阖的大道通衢书写着一页页厚重的交通建设史诗，流光溢彩的立体化交通网络描绘了一幅幅辉煌的交通发展画卷。

　　路——天堑也能变通途

　　横断山，路难行。旧时整个昌都地区的道路，多是自古以来人畜长期通行而自然形成的，路况极差。尤其是山区的羊肠小道和极为简陋的栈道、溜索，十分险峻，行走极其艰辛。交通运输一直处于人背畜驮、骡马驿道的状态。

　　昌都公路交通运输的新纪元始于60年前，刚刚成立的新中国启动了国家一号工程：修筑康藏公路。这条公路的修筑，震惊中外，被誉为是发生在“世界屋脊”上和人类公路史上的奇迹。遵照毛泽东同志“一面进军，一面筑路”和“为了帮助各兄弟民族，不怕困难，努力筑路”的指示，数万藏汉军民历尽艰辛，于1952年11月21日使公路通车昌都，从此结束了昌都境内没有公路交通运输的历史，成为进藏部队的重要补给线，为和平解放西藏发挥了重要作用。

　　在接下来的几十年里，一条条新建的公路，踏破高原的寂静，翻过高山，趟过河流，越过草原，一米一米向前延伸。干线公路通车里程大幅度增加，路况好转，县乡公路从无到有成倍增长，乡村公路初步形成，公路通车里程不断延伸，道路运输业也快速发展，原来由畜力承担的各类运输方式逐渐被汽车替代。

　　“我们看到村口这座吊桥，就像看到彩虹一样!”左贡县绕金乡左巴村村民索朗群培这样描绘村口的吊桥。左巴村过去不通公路，也没有架桥，村民到县城得通过怒江峡谷里的骡马驿道，翻山越岭走上好几天。现在，农村公路修到了村里，吊桥也修好了，村民出行方便了很多。

　　据昌都地区交通局相关资料显示：“九五”、“十五”期间，国家先后投资对国道214、317、318线部分路段进行了油路整治改建，建设黑色路面392.014公里，完成建设投资达24.3亿元。同时，农村公路通达工程飞速发展，完成投资8.6亿元，新建和改造农村公路226条，新增农村公路1774公里。

　　“十一五”期间，随着国家和自治区进一步加大投资力度，昌都的公路交通建设步伐进一步加快，公路交通条件进一步改善，服务水平和通行能力进一步提高，在经济社会发展，提高人民群众生产生活水平等方面发挥着越来越重要的作用。

　　帕通公路——我们未见其路先闻其名。采访中，昌都人常会向我们提到这条正在修筑中的公路。以前，到洛隆必须要翻越查达拉、益达拉两座大山，这段盘山公路的险峻被描述为“许多外地司机根本就不敢开。”如今，起于帕通村的帕通公路改道怒江沿岸，沿怒江逆行至加玉桥，绕过了两座大山，大大提高了行驶安全，方便了沿线群众出行，也为夏雅到洛隆县通县油路建设打下了基础。

　　据悉，截至2009年底，昌都公路通达总里程为9164.065公里，其中，国道1634.041公里、省道671.221公里、农村公路6858.803公里。

　　2009年，国家又投资8.3亿元，按照三级公路标准对昌都至邦达机场公路进行整治改建，并修建全长1.45公里的年拉山隧道，这也是昌都地区第一条大型隧道，公路和隧道工程的完工交付使用，将进一步提升公路的通行能力。

　　行——交通“网罗”新生活

　　许多年以后，黄显安还清楚地记得：1996年毕业到昌都参加工作时，由于正逢雨季，川藏公路无法通行，他和同学们从林芝乘车绕道拉萨再走黑昌公路来到昌都，整整走了7天，其间还经历了翻车的惊险，现在想来还心有余悸。如今，已是洛隆县硕督镇党委书记的黄显安说：“和那时相比，现在的道路真的算‘高级’了。在昌都工作这么多年，无论是去拉萨，还是下乡村，我是亲身感受到昌都的交通变得越来越好，越来越方便了。”

　　1954年5月，国营昌都运输公司成立时只有40辆美制雪佛兰、吉姆斯货车。当时在昌都工作的干部职工到内地出差或休假，只能搭乘运输公司的货车进出藏，路上需走一周的时间。“九五”、“十五”期间，昌都公路路况和行车条件有了极大的改善，乘客车到成都、拉萨的时间缩短至4至5天，而小车2至3天就能到达。

　　截至2009年底，昌都地区大部分县都已经或正在建交通客运站。客运班线建设初具规模，开通了昌都至成都、昌都至重庆、昌都至云南香格里拉、昌都至青海囊谦等6条省际客运班线及8条地际客运班线，开通了全地区11个县50个乡镇及通往周边地县和部分乡镇的客运班线，初步形成了大中小型客车、高中档车型的客运运输格局。

　　随之，交通网络也从地上向天上发展，昌都立体化交通网络逐步建立。1993年，国家投资改扩建昌都邦达机场，1994年10月正式通航。邦达机场拥有几个“世界之最”：世界海拔最高的机场、世界跑道最长的机场、世界离城区最远的机场。2007年以来，国家投资2.79亿元再次对机场进行改扩建，并增设了RNP精密导航系统，大大提高了航班正点率，航班也增至现在的每周7班，与成都和拉萨连接。

　　同时，乡村公路修到了农牧民的家门口，许多当地特色农牧业产品、特色手工艺品等跟着四通八达的农村公路网“走四方”，增加了农牧民的现金收入，加快了农牧民脱贫致富奔小康的步伐，推进了社会主义新农村建设。

　　2005年，芒康县曲孜卡角笼坝大桥建成通车，改变了当地每逢雨季，大塌方、泥石流堵塞道路的状况。现在，一辆辆小型农用车在通畅的道路上奔驰，呈现出一派新农村繁荣景象。提起现在的公路，当地村民眉开眼笑：“自从角笼坝大桥通车后，村里跑运输的多了起来，生活也跟着好了起来。”

　　今年9月，曲孜卡乡迎来枣子、石榴、葡萄等的收获季节，苗圃里硕果满枝、果香四溢。乡里的种植员斯朗旺姆告诉记者：“我们的水果去过很多地方呢。”原来，现在交通方便了，水果成熟的季节里，新鲜诱人的水果“跟”着前来苗圃购买的商贩到了县里、地区上甚至拉萨等地。

　　人——筑路精神代代传

　　60年，回首昌都交通的发展，充满了崎岖、坎坷、奋斗与辉煌，浓缩了几代交通人的心血与汗水。在每一条公路、每一条运输线、每一个客运站、每一个养护站，都镌刻着昌都交通人平凡而精彩的人生经历，记录着一代又一代交通人团结拼搏、艰苦创业、无私奉献、敢于争先的时代精神。

　　1954年12月25日，为庆祝康藏、青藏公路通车，《人民日报》发表的社论里写道：“拿康藏公路来说，光是所挖路基的土方和石方，就有二千九百万方，要是开一条十五公尺宽、三公尺深、一千三百里长的运河，挖出的土方和石方也不过如此。”筑路的艰辛可见一斑，无数劳动者的心血、汗水、甚至是生命，更是无法用土方和石方来换算的。

　　在康藏公路的修建过程中，从昌都到拉萨究竟怎么走才合理，10多支踏勘队翻越200多座大山，徒步行程10000多公里。怒江西岸，冷曲河口，一段7公里长、几十米高的陡岩绝壁，无路可走。探险英雄崔锡明在绝壁上探出一条施工的线路；桥梁工程师黄渭泉在怒江上设计出一座长87米、高40米、横跨怒江的贝雷式钢架桥。1953年11月，怒江桥顺利通车。如今，这座浸透英雄鲜血的老桥已被新的怒江大桥所替代，但筑路人的英雄精神却永远流传。

　　公路建成后，管养是一个非常重要的环节。上世纪五十年代到七十年代，公路养护机械设备和数量很少，养护主要依靠人力来完成。如用自制的板车来运输公路养护和维修材料。一旦出现冰冻雪阻、塌方、滑坡等自然灾害，养护工人只能依靠铁锹等工具进行抢险保通作业，其工作难度和强度可想而知。

　　近年来，虽然各养护段配备了推土机、装载机和公交车等，大大减轻了公路养护职工的劳动强度，提高了养护效率，而养护工人甘于默默奉献的精神却从未改变。昌都地区公路交通系统在不同时期涌现出了：全国文明道班——丁青养护段二十六道班，全国劳模——洛隆养护段税小芳，自治区劳模——盐井养护段七道班班长次仁卓嘎等一大批先进集体和个人。

　　在江达公路段的会议室里，记者看到了一麻袋的奖状，公路段党支部书记阿措庆元介绍，始建于1953年的江达公路段是国道317线西藏境内的第一个公路养护机构。该段所辖路段地质地貌复杂，养护、抢险、保通任务十分艰巨，全段干部职工不怕苦、不怕累，发扬“老西藏精神”，力保公路安全畅通。

　　却顾所来径，苍苍横翠微。品味60年洒落的汗水，滋养创业的激情。日前，昌都地委副书记、行署专员吾金平措表示，未来5到10年，以昌都为核心，以公路网建设为基础，将在藏东计划构建起辐射滇、川、青、及拉萨等西藏多个地市的8小时交通经济圈。朝着这个目标，昌都交通人也必将奋然前行，铸就更多更辉煌的里程碑。